Fondata dal 'boscaiolo' Ken Tyrrell, la
Tyrrell Racing (o Tyrrell Organization Racing) ha gareggiato in
Formula 1 dal 1968 al 1998. Grazie a questa scuderia campioni come
Jackie Stewart, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, Didier Pironi,
Michele Alboreto e Jean Alesi sono riusciti ad emergere nella massima
formula automobilistica: Stewart, in particolare, è riuscito a
conquistare ben 3 Campionati del Mondo nel 1969, 1971 e 1973,
portando la squadra britannica al trionfo nel Campionato Costruttori
1971. Stroncata dai debiti accumulati nel corso degli anni, la
Tyrrell Racing fu venduta alla British American Tobacco al termine
della stagione 1998: la multinazionale americana decise di cambiare
il nome della società, denominandola BAR (British American Racing).
Prima della Formula 1
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| Un giovane Ken Tyrrell con Bernie Ecclestone |
Nel 1958 Ken Tyrrell decise di fondare
la Tyrrell Racing con lo scopo di lanciare nuove promesse
dell'automobilismo in Formula 3. Il giovane Ken abbandonò la sua
azienda di famiglia (che si occupava della produzione di legname) e
offrì le sue monoposto a
John Surtees (già affermato Campione nel
Motomondiale, in procinto di passare all'automobilismo) e
Jacky Ickx.
Nel 1963 iniziò una collaborazione con
Jackie Stewart, pilota scozzese dotato di incredibili doti
velocistiche, capace di vincere il Campionato Britannico di F3 a
bordo di una Cooper nel 1964. Dopo essersi accordato con la BRM,
Tyrrell entrò in Formula 2 nel 1965, rimanendovi fino al 1967.
Passato ai telai Matra nel 1966, il 'boscaiolo' conquistò anche
questa categoria nel 1967, grazie al belga Jacky Ickx. I successi
nelle formule minori convinsero Ken Tyrrell a guardare con fiducia
verso la Formula 1.
Formula 1
1968
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| Johnny Servoz al volante della MS10 sviluppata dalla Tyrrell |
Il 1968 fu l'anno di debutto per la
Tyrrell Racing nella massima formula automobilistica. Per facilitare
il passaggio in questa categoria, Ken Tyrrell decise di utilizzare
telai Matra dotati di motori Ford Cosworth (utilizzato dalla maggior
parte degli 'assemblatori' inglesi a cavallo tra gli anni '60 e '70).
Potendo contare sull'appoggio della
Elf e della
Ford come sponsor
oltre che fornitori rispettivamente di benzina e motore, la Tyrrell
ebbe ottimi risultati già nella sua prima stagione in F1: la MS10
disponeva di un telaio ultraleggero, oltre che di un tipo di
carburante preparato per aeroplani (con un numero di ottani maggiore
rispetto alla benzina comunemente utilizzata dagli altri team).
Questo consentì a Jackie Stewart,
Jean-Pierre Beltoise e
Johnny
Servoz-Gavin di ottenere ben 5 podi (di cui 3 vittorie, tutte ad
opera di Stewart). Non disponendo di una propria vettura, la Tyrrell
Racing non partecipò al Campionato Costruttori.
Il Primo Titolo (1969)
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| Jackie Stewart vince il suo primo titolo al volante della MS80 |
Decisa a coronare i suoi sogni iridati
con una compagine di vertice, la Matra decise di abbandonare il
proprio team per concentrare i suoi sforzi sullo sviluppo della
Tyrrell. Alimentata da un nuovo motore Cosworth, la MS80 si dimostrò
ancora più competitiva del modello precedente, consentendo a Jackie
Stewart di laurearsi Campione del Mondo con ben 6 vittorie, un
secondo ed un quarto posto. Anche Beltoise si comportò molto bene,
raccogliendo altri tre podi oltre che svariati piazzamenti a punti.
Questo trionfo rappresentò il primo e unico alloro per un telaio di
fabbricazione interamente francese (le Renault RS25 e RS26,
rispettivamente vincitrici dei Mondiali 2005 e 2006 con Fernando
Alonso, furono costruite in Gran Bretagna).
1970
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| La Tyrrell 001 (1970) |
Il successo del 1969 spinse la Matra a
ricreare un suo proprio team, abbandonando il sostegno verso la
Tyrrell Racing. A questo punto, Ken Tyrrell decise di comprare dei
telai March, affidando al progettista
Derek Gardner il compito di
creare una nuova vettura da utilizzare nel corso dell'annata 1970. La
001, prima 'opera' della scuderia britannica, fu presentata alla
stampa il 17 agosto di quell'anno, dando il via alla carriera di
Tyrrell come costruttore di monoposto di F1. La vettura disponeva di
un buon motore Ford Cosworth V8 (preferito al più ingombrante V12
Matra). Ovviamente condizionata da questi grandi cambiamenti
all'interno del team inglese, la stagione 1970 vide una sola vittoria
per la Tyrrell grazie al solito Jackie Stewart. Altri risultati di
rilievo furono due secondi ed un terzo posto, ottenuti dal pilota
scozzese in Olanda, Italia e Sud Africa. La
001 debuttò nelle ultime tre gare
della stagione, conquistando la pole position nella prima uscita
ufficiale in Canada.
Compagno di squadra di Stewart fu il
francese François Cevert, capace di raccogliere un buon sesto posto
nel Gran Premio d'Italia.
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| François Cevert nel 1971 |
Il 1971 fu un anno trionfale per
Stewart e Tyrrell. Arrivarono in successione un secondo posto in
Sudafrica, due primi posti in Spagna e Monaco, e dopo un undicesimo
posto in Olanda, un'altra serie di tre vittorie in Francia, Gran
Bretagna e Germania. Questi risultati permisero a Stewart e al team
inglese di vincere entrambi i titoli, confermando la bontà della
struttura britannica anche nel ruolo di costruttrice di telai propri.
Ulteriore simbolo del primato raggiunto dalla Tyrrell Racing fu la
progressione del secondo pilota Cevert, il quale raccolse una
vittoria (nell'ultimo GP stagionale a Watkins Glen), due secondi, un
terzo ed un sesto posto. Nel suo primo anno di competizione nel
Campionato Mondiale riservato ai costruttori la Tyrrell raccolse ben
73 punti, più del doppio dei punti ottenuti dalla seconda
classificata
BRM.
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| Patrick Depailler nel suo anno di debutto (1972) |
L'anno successivo non confermò i
brillanti risultati del 1971. Arrivarono quattro vittorie per Jackie
Stewart, ma il contemporaneo impegno nella Can-AM costrinse il
Campione Scozzese a rinunciare alla lotta per il titolo, lasciando
campo libero al brasiliano Emerson Fittipaldi, vincitore del suo
primo alloro al volante della Lotus. Oltre ai soliti Stewart e Cevert
(capace di conquistare due secondi posti in Belgio e negli Stati
Uniti), Ken Tyrrell confermò la sua fama di talent scout ingaggiando
il giovane
Patrick Depailler. La stagione si concluse con la
conquista del secondo posto nel Mondiale Costruttori con 51 Punti.
Il terzo tragico titolo (1973)
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| François Cevert e Jackie Stewart |
Il 1973 fu l'anno dell'ultimo trionfo
iridato per la scuderia di Ken Tyrrell. Approfittando del dualismo
all'interno del team Lotus tra Ronnie Peterson e Fittipaldi, Jackie
Stewart prese il largo in classifica, vincendo 5 Gran Premi e
raccogliendo diversi arrivi in zona punti, oltre che altri 3 podi in
Argentina, Brasile e Austria. Ma proprio in occasione dell'ultimo
Gran Premio stagionale sul circuito di Watkins Glen la Tyrrell Racing
si trovò protagonista di un evento tragico: il 6 ottobre, nel corso
delle prove valide per il Gran Premio degli Stati Uniti François
Cevert, destinato al ruolo di prima guida per il 1974, rimase
coinvolto in un terribile incidente che ne causò la morte. Ken
Tyrrell decise di ritirare le sue vetture dall'evento, festeggiando
nel peggiore dei modi il suo terzo (e ultimo) titolo piloti. Nel
Campionato Costruttori la scuderia britannica arrivò al secondo
posto con 82 punti conquistati.
Anni di transizione (1974-1975)
1974
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| Scheckter sulla 007 (1974) |
Dal 1974 venne applicata la Numerazione
Fissa per le vetture di Formula 1. In base alla classifica del
Campionato Costruttori della precedente stagione, la Tyrrell assunse
i numeri 3 e 4, che avrebbero contrassegnato le vetture britanniche
fino al termine dell'annata 1995, quando questa regola fu modificata.
Senza punti di riferimento, la stagione
successiva vide il 'boscaiolo' Tyrrell ingaggiare gli inesperti Jody
Scheckter e Patrick Depailler. La nuova coppia di piloti si rivelò
molto affiatata e competitiva, permettendo alla scuderia inglese di
raccogliere due vittorie (Svezia e Gran Bretagna), oltre che una
serie di ottimi piazzamenti che permisero al team di piazzarsi al
terzo posto del Mondiale Costruttori con 52 punti.
1975
Il 1975 fu un anno molto più difficile
per la Tyrrell. Arrivò una sola vittoria (Jody Scheckter si impose
nel suo Gran Premio di casa), un paio di piazzamenti a podio e un
poco soddisfacente quinto posto nel Mondiale Costruttori. Di lì a
poco però la scuderia inglese avrebbe stupito il mondo con il
progetto P34.
Il progetto P34 (1976-1977)
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| La Tyrrell P34 guidata da Scheckter (1976) |
Nei primi mesi dell'anno successivo, la
Tyrrell presentò la P34, prima vettura dotata di sei ruote
partecipante al Mondiale di Formula 1. Progettata da Derek Gardner,
la vettura ebbe un'ottima stagione di debutto, dove colse una
sorprendente doppietta nel Gran Premio di Svezia, oltre che altri 11
podi con al volante i confermati Jody Scheckter e Patrick Depailler.
Al termine della stagione la Tyrrell si classificò al terzo posto
del Mondiale Costruttori con 71 punti conquistati.
Il rifiuto della Goodyear nel
continuare il lavoro di sviluppo delle 4 'miniruote' anteriori di cui
disponeva la P34 ha portato la Tyrrell ad un crollo radicale nel
1977. L'ingaggio dello svedese volante Ronnie Peterson (al posto del
partente Jody Scheckter) non portò i successi sperati. Al termine
della stagione il bottino della scuderia britannica fu di soli 4 podi
(3 per Depailler, 1 per Peterson) per un totale di 27 punti
conquistati. Il team inglese decise quindi di tornare alla più
convenzionale 008, abbandonando il progetto delle 6 ruote. Nel corso
della stagione Derek Gardner si dimise dal suo incarico, costringendo
Ken Tyrrell ad ingaggiare Maurice Philippe.
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| Didier Pironi al volante della Tyrrell-Ford (1978) |
Grazie al talento del francese
Depailler la Tyrrell tornò al successo in occasione del Gran Premio
di Monaco 1978. Il budget sempre più ristretto risultò tuttavia
determinante nel mancato sviluppo della monoposto, eclissata dalle
Wingcar della Lotus e dalla Ferrari T3. Oltre al succitato successo
monegasco per la scuderia britannica arrivarono altri 4 podi con il
solo Depailler, mentre il nuovo acquisto
Didier Pironi raccolse
soltanto alcuni piazzamenti a punti. Una piccola ripresa avvenne nel
Mondiale Costruttori dove la Tyrrell si piazzò al quarto posto
finale con 38 punti conquistati.
Il tentativo di copiare la soluzione
della Lotus 79 non ebbe gli effetti sperati l'anno successivo. Didier
Pironi e Jean-Pierre Jarier conquistarono solo 4 podi e alcuni
piazzamenti ai punti. Per la prima volta nella sua storia la Tyrrell
sembrò incapace di risollevarsi dalla crisi in cui era entrata negli
ultimi anni, perdendo via via tutti i suoi sostenitori e quella vena
di innovazione che aveva contraddistinto l'inizio della sua avventura
nella massima formula automobilistica. Al termine del 1979 la Tyrrell
Racing occupò il 5° posto nel Mondiale Costruttori con 28 punti
conquistati.
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| Jarier al volante della Tyrrell (1980) |
L'avvento dei motori turbo rese
obsoleti i vecchi Ford Cosworth DFV, peggiorando ulteriormente il
bottino di risultati raccolti dal team inglese. Jean-Pierre Jarier e
Derek Daly raggiunsero solo in cinque occasioni la zona punti e la
Tyrrell scivolò di una posizione nel Mondiale Costruttori con 12
punti complessivi. Il momento peggiore della squadra di Ken Tyrrell
fu in occasione del Gran Premio di Monaco, dove uno spettacolare
incidente causato da una manovra azzardata di Daly coinvolse altre
quattro vetture, tra cui quella del suo compagno di squadra Jarier.
L'era Alboreto (1981-1983)
Abbandonata dallo sponsor Candy, nel
1981 la Tyrrell affiancò all'americano Eddie Cheever una serie di
piloti dotati di sponsor fino al quarto Gran Premio, quando venne
ingaggiato una giovane promessa dell'automobilismo italiano: Michele
Alboreto. Nonostante una vettura poco competitiva, Cheever riuscì
con 5 piazzamenti in zona punti a portare la scuderia inglese
all'ottavo posto nel Mondiale Costruttori con 10 punti conquistati.
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| Alboreto impegnato nel GP di Monaco 1982 |
La mancanza di un motore sovralimentato
mise immediatamente fuori dalla lotta per il titolo la Tyrrell e
Michele Alboreto. Il pilota italiano, tuttavia, riuscì ad inanellare
una serie di buone prestazioni nel corso del 1982: due quarti posti
in Brasile e Stati Uniti-Ovest, un terzo posto nel Gran Premio di San
Marino, un sesto, un quarto ed un quinto posto rispettivamente in
Francia, Germania e Italia. Questi risultati furono il prologo verso
l'entusiasmante affermazione di Alboreto nell'ultimo appuntamento
stagionale sul circuito di Las Vegas, dove sfruttando al meglio la
maneggevolezza della sua vettura dotata di motore aspirato riuscì a
trionfare davanti a John Watson e al suo ex-compagno di squadra
(passato alla francese
Ligier) Eddie Cheever. La precoce maturazione di Alboreto nel corso della stagione attirò l'interesse del marchio tessile Benetton il quale decise di sponsorizzare la squadra di Ken Tyrrell dalla stagione successiva. Grazie ai 25 punti ottenuti dal pilota
italiano la Tyrrell si classificò al settimo posto del Mondiale
Costruttori 1982.
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| Alboreto al volante della 011 (1983) |
Nel 1983 la Tyrrell fu meno competitiva
dell'anno precedente, nonostante avesse 'copiato' la soluzione degli
alettoni a freccia della vincente Brabham. Michele Alboreto riuscì
comunque a vincere a Detroit, regalando l'ultima affermazione del
glorioso motore Ford Cosworth in Formula 1. Questo successo
rappresentò anche l'ultima volta sul gradino più alto del podio per
un pilota del team Tyrrell. Al termine della stagione furono raccolti
solo 12 punti, che confermarono la scuderia britannica al settimo
posto del Mondiale Costruttori.
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| Stefan Bellof sulla Tyrrell 012 (1984) |
Diventata l'unica scuderia dotata di
motore aspirato, la Tyrrell si comportò molto bene nei primi Gran
Premi della stagione 1984. Al posto di Michele Alboreto venne
ingaggiato il promettente tedesco
Stefan Bellof (destinato ad una
prematura morte durante la 24 Ore di Spa del 1985), affiancato
dall'inglese
Martin Brundle. La nuova coppia di piloti conquistò un
terzo posto a Monaco ed un secondo posto a Detroit, dove
sorprendentemente fu scoperto l'imbroglio che escluse la squadra
inglese dal Mondiale di quell'anno. Per rientrare nei limiti di peso
infatti, la Tyrrell utilizzò delle palline rivestite di piombo
iniettate direttamente in un serbatoio ricolmo d'acqua (a quei tempi
i rifornimenti di benzina non erano concessi, quindi si ripiegò su
questa soluzione) collocato all'interno della vettura per consentire
un miglior raffreddamento dei freni. Incuriositi dal sorprendente
passo mostrato in gara dalle vetture di Ken Tyrrell, i commissari
Henri Mosson e
Gabriel Cadringher decisero di smontare completamente
la monoposto, scoprendo questo controverso sistema.
Si decise quindi di utilizzare la linea
dura nei confronti della scuderia inglese: la Tyrrell fu esclusa dal
Mondiale Costruttori e dagli ultimi tre Gran Premi dell'anno e tutti
i risultati fino a quel momento ottenuti furono annullati.
Le accuse a carico della Tyrrell furono
nell'ordine:
- utilizzo di un carburante
supplementare nel corso della gara
- uso di un combustibile illegale (il
mix piombo-acqua)
- utilizzo di una zavorra fissata in
modo non corretto
Dal Gran Premio di Gran Bretagna al
Gran Premio d'Olanda la Tyrrell ingaggiò lo svedese Stefan Johansson
al posto dell'infortunato Brundle.
Il passaggio ai turbo (1985-1986)
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| Ivan Capelli al volante della Tyrrell-Renault (1985) |
L'anno successivo non ebbe lo stesso
brillante inizio del 1984. Al fianco del confermato Brundle fu
ingaggiato
Stefan Johansson, il quale lascerà la squadra dopo un
solo Gran Premio per approdare in Ferrari. Al suo posto venne
richiamato l'ex Stefan Bellof che colse due piazzamenti a punti,
prima di perire in un incidente a bordo di una Porsche 962 durante la
24 Ore di Spa. Al suo posto si alternarono negli ultimi 3 Gran Premi
stagionali l'italiano
Ivan Capelli e il francese
Philippe Streiff.
Sfruttando al meglio il motore turbo fornito dalla Renault a partire
dalla seconda metà della stagione, Capelli riuscirà ad ottenere il
miglior risultato della Tyrrell nel 1985: un quarto posto nell'ultimo
Gran Premio dell'anno in Australia (stesso piazzamento conquistato da
Bellof nel Gran Premio di Detroit a bordo della Tyrrell-Ford). Il
team inglese riuscì a piazzarsi al nono e al decimo posto del
Mondiale Costruttori. Un doppio risultato ottenuto grazie al
cambiamento di propulsore avvenuto nel corso dell'anno.
Martin Brundle e Philippe Streiff
furono i piloti scelti dalla Tyrrell (e nel secondo caso dalla
Renault) per disputare la stagione 1986. Potendo contare su un buon
motore turbo, la scuderia britannica ottenne sei piazzamenti in zona
punti (quattro con Brundle e due con Streiff), conquistando il
settimo posto finale nel Mondiale Costruttori con 11 punti
conquistati.
La scelta della FIA di reintrodurre i
motori aspirati a partire dalla stagione 1987 convinse Ken Tyrrell ad
abbandonare i propulsori sovralimentati per poter competere nei due
'Mondialini' (Trofeo Jim Clark per i piloti e il Trofeo Colin Chapman
per i costruttori) creati dalla Federazione per celebrare il miglior
team tra coloro che non disponevano dei turbo.
Il ritorno ai motori aspirati (1987)
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| Tyrrell insieme a Palmer (1987) |
Affidandosi nuovamente ai propulsori
Ford Cosworth la Tyrrell tornò ai motori aspirati nel 1987. L'annata
fu molto positiva per la scuderia britannica che si aggiudicò
entrambi i trofei grazie alle ottime prestazioni di
Jonathan Palmer.
L'inglese giunse fra i primi 6 in tre diverse occasioni (quinto a
Monaco e in Germania, quarto nell'ultimo GP dell'anno in Australia)
conquistando il Trofeo Jim Clark e conducendo la sua squadra al sesto
posto nel Campionato Costruttori assoluto. Suo compagno di squadra fu
il confermato Philippe Streiff, capace anch'egli di portare punti al
suo team nei Gran Premi di Francia e Germania (rispettivamente con un
sesto ed un quarto posto).
Ingaggiato Julian Bailey al posto del
francese Streiff, la Tyrrell non riuscì a confermarsi nel 1988,
mancando spesso la qualificazione (soprattutto con Bailey) e
arrivando tra i primi sei solo in tre occasioni (Monaco, Canada e
Detroit). Al termine della stagione la scuderia britannica si piazzò
all'ottavo posto del Mondiale Costruttori con 5 punti conquistati.
La scoperta Alesi (1989-1990)
1989
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| Jean Alesi al volante della Tyrrell 018 (1989) |
L'immagine del team Tyrrell si rialzò al termine degli anni '80, quando l'ingaggio dell'esperto progettista
Harvey Postlethwaite e del rientrante
Michele Alboreto permise alla
scuderia britannica di tornare a podio in occasione del Gran Premio
del Messico. L'introduzione del mono-ammortizzatore anteriore
consentì al team di Ken Tyrrell di completare una serie di ottime
prestazioni. A metà della stagione 1989 però dissidi tra la Camel
(sponsor della Tyrrell) e la Marlboro (sponsor personale di Alboreto)
chiusero i rapporti tra la squadra inglese e il pilota italiano.
Confermando ancora una volta la sua fama di talent scout, il
'boscaiolo' ingaggiò il giovane francese
Jean Alesi (ancora
impegnato nel campionato di F3). Il campioncino di Avignone ripagò
la fiducia conquistando un quarto posto nel suo Gran Premio di
debutto in Francia. Nelle ultime gare dell'anno Alesi riuscì a
ripetersi in Italia (quinto posto) e in Spagna (quarto posto),
permettendo alla squadra inglese di chiudere al quinto posto del
Mondiale Costruttori con 16 punti.
Nel 1990 Postlethwaite introdusse un
musetto rialzato dotato di un alettone anteriore ad 'ala di
gabbiano'. Il risultato di questo sistema innovativo fu la
straordinaria prestazione del confermato Alesi nel primo Gran Premio
dell'anno sul circuito di Phoenix: per molti giri il francese seppe
mantenere il comando, contendendo la vittoria al brasiliano Ayrton
Senna fino a poche tornate dalla conclusione della gara. Fu l'ultima
volta in cui una Tyrrell occupò la prima posizione in un Gran Premio
di Formula 1.
Nel corso dell'anno arrivarono altri 4
sesti posti (tre con il giapponese Nakajima, ingaggiato con la
promessa di ricevere motori Honda a partire dal 1991, e uno con
Alesi) e un altro splendido secondo posto a Monaco, in cui la
maneggevolezza della monoposto inglese favorì ancora una volta Jean
Alesi, attirando sul talento francese l'attenzione di top team come
Ferrari e Williams.
Al termine dell'anno la Tyrrell Racing
confermò il piazzamento della stagione precedente con 16 punti
conquistati.
Le ultime soddisfazioni (1991-1994)
1991
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| Stefano Modena al volante della Tyrrell-Honda (1991) |
L'ingaggio di Nakajima permise alla
scuderia britannica di ottenere i motori
V10 Honda con cui la Mclaren
si laureò Campione del Mondo nel 1990. Al posto di Jean Alesi Ken
Tyrrell scelse l'italiano
Stefano Modena. Potendo contare
sull'appoggio dello sponsor Braun, la Tyrrell seppe inserirsi spesso
al centro del gruppo, toccando il suo apice nel corso del Gran Premio
del Canada, dove Modena giunse al secondo posto dietro alla Benetton
del brasiliano Nelson Piquet. La partenza di Postlethwaite non
permise uno sviluppo omogeneo della vettura, con un conseguente calo
prestazionale nella parte finale della stagione. Dopo l'acuto di
Montreal l'unico risultato degno di nota fu il sesto posto di Modena
nel Gran Premio del Giappone. Al termine dell'annata la Tyrrell si
piazzò al sesto posto del Mondiale Costruttori con 12 punti.
Persi i motori Honda e i due piloti
Nakajima e Modena (trasferitosi alla Jordan), il team britannico
ripiegò sui meno competitivi Ilmor. Un buon progetto vettura e
l'esperienza di Andrea de Cesaris permisero comunque alla Tyrrell di
raccogliere quattro piazzamenti a punti. Gli otto punti ottenuti dal
pilota italiano consentirono alla scuderia inglese di confermare il
sesto posto nel Mondiale Costruttori, anche se con un bottino finale
di soli 8 punti.
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| Andrea de Cesaris durante il GP di Francia (1993) |
Nel 1993 la Tyrrell si accordò con la
casa giapponese
Yamaha per la fornitura del motore V10. Al posto del
francese Olivier Grouillard la scuderia inglese affiancò a De
Cesaris il nipponico
Ukyo Katayama. I risultati furono molto
deludenti: una serie di ritiri disastrosa contrassegnò la maggior
parte della stagione e i migliori piazzamenti ottenuti furono due
decimi posti (uno per pilota) ottenuti a Monaco e in Ungheria.
Escludendo la squalifica del 1984, il 1993 rappresentò il primo anno
in cui la squadra inglese non ottenne punti iridati validi per il
Campionato Costruttori.
Il ritorno di Postlethwaite nel 1994
consentì alla Tyrrell di migliorare i propri risultati. Mark
Blundell ottenne l'ultimo podio nella storia della scuderia inglese
in occasione del Gran Premio di Spagna. Quattro quinti posti (due per
Katayama e due per Blundell) e un sesto posto in Gran Bretagna
permisero al team di Ken Tyrrell di occupare la settima posizione
finale nel Campionato Costruttori con 13 punti.
1995
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| Mika Salo nel Gp del Brasile (1995) |
Spinti dai motori Yamaha le Tyrrell non
seppero confermarsi l'anno successivo. Solo il finlandese
Mika Salo
riuscì a giungere a punti in 3 occasioni, mentre Ukyo Katayama e
Gabriele Tarquini (che sostituì il nipponico nel Gran Premio
d'Europa) non ottennero mai prestazioni di rilievo. Al termine della
stagione il team scivolò di un posto nella classifica costruttori
con 5 punti.
Il 1996 si rivelò una fotocopia della
stagione precedente. Tre piazzamenti a punti, tutti ottenuti da Salo
nelle prime gare della stagione, permisero al team di confermare
l'ottavo posto nel Mondiale Costruttori con 5 punti.
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| Mika Salo durante il Gran Premio di Monaco 1997 |
Abbandonata dalla Yamaha (accordatasi
con la Arrows), la Tyrrell Racing ripiegò su una fornitura di motori
Ford. La coppia di piloti fu composta da Mika Salo e dall'olandese
Jos Verstappen. L'unico risultato utile fu il quinto posto ottenuto
dal finlandese Salo nel Gran Premio di Monaco: questo piazzamento fu
il frutto di un'oculata strategia impostata su un pesante carico di
benzina che consentì al pilota di ultimare la gara senza aver mai il
bisogno di rientrare ai box per un rifornimento. I guai finanziari
del team cominciarono a farsi sentire e il progressivo disimpegno del
patron Ken Tyrrell minacciò la sopravvivenza del team per gli anni
successivi.
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| Ricardo Rosset al volante della Tyrrell 026 (1998) |
Il 1998 rappresentò l'ultima stagione
della Tyrrell Racing in Formula 1. Al posto di Salo e Verstappen
vennero ingaggiati il brasiliano
Ricardo Rosset e il giapponese
Toranosuke Takagi, entrambi dotati di sponsor personali. I risultati
non furono entusiasmanti e in diverse occasioni Rosset mancò persino
la qualificazione. Intanto, la British American Tobacco comprò
l'intera struttura (che avrebbe denominato BAR a partire dall'anno
successivo), ponendo
Craig Pollock a capo della società, con
l'obiettivo di ingaggiare il Campione del Mondo 1997 Jacques
Villeneuve. Nella sua ultima apparizione in Formula 1 (Gran Premio
del Giappone 1998) la Tyrrell subì di nuovo l'onta della non
qualificazione con Rosset, mentre Takagi fu costretto al ritiro per
un contatto con la Minardi di Esteban Tuero.
Morte di Ken Tyrrell
Il patron della scuderia morì il 25
agosto 2001 dopo una lunga battaglia contro il cancro. Ken Tyrrell
aveva 77 anni.
Risultati in Formula 1
Campionati Piloti: 3 (Jackie Stewart:
1969, 1971, 1973)
Campionati Costruttori: 1 (1971: Jackie Stewart / François Cevert / Peter Revson)
Gare Disputate: 463 (440 come
costruttore)
Vittorie: 33 (24 come costruttore)
Podi: 96
Pole Position: 19 (14 come costruttore)
Giri più Veloci: 27 (20 come
costruttore)
Punti: 617
Esordio: Gran Premio Sudafrica 1968
(Gran Premio Canada 1970 come costruttore)
Ultima Gara: Gran Premio Giappone 1998
(Rosset: Non Qualificato / Takagi: Ritirato)
